Ciao a tutti ragazzi, ho pensato di aprire questo topic oggi, per postare foto e caratteristiche per distinguere i motori harley dal 1929 ad oggi..
Spero che l’argomento possa essere interessante… buona lettura!
I Motori Harley-Davidson dal 1929 ad oggi… i motori che hanno fatto la storia!
Certo, la storia della Casa di Milwaukee inizia nel 1901 e da li al 1929 di motori ne sono nati parecchi, ma credo siano materia da collezionisti e fanatici di moto (estremamented’epoca, motivo per cui sorvolerò una trentina d’anni di storia per approdare al primo bicilindrico che con un po’; di fortuna potete trovare in circolazione ancora oggi, che si trovi su un mezzo perfettamente conservato o su un nostalgico chopper creato nel XXI° secolo.
FLATHEAD
1929 – Utilizzato fino al 1973 nelle sue varianti
Tecnicamente è un sidevalve engine, cioè un motore a valvole laterali. Le valvole sono posizionate lateralmente al cilindro e aprono il passaggio dei gas. I principali vantaggi di tale soluzione sono una maggiore libertà della dimensione delle valvole, la presenza di meno componenti, la semplicità di fabbricazione e l’annullamento dei rischi di collisione tra pistone e valvole durante il funzionamento. La cilindrata più comune era di 45 cubic inches, poco meno di 750 cm3.
COME RICONOSCERLOSolitamente lo si trova con le teste motore grigie e i cilindri neri, molto bassi rispetto a un odierno V-Twin. Un segno particolare sono certamente gli imbocchi dei collettori di scarico che sporgono dai cilindri. Anche i carter possono aiutare, tipicamente con motivo a righe orizzontali. Nella foto possiamo vedere una Wla con il suddetto motore!
KNUCKLEHEAD
1936-1947 
Inizialmente conosciuto con il nome tecnico di OHVs (Over Head Valves), prende il soprannome di Knucklehead nella California degli anni ’60 grazie alla nascente cultura dei chopper. Il nomignolo è chiaramente dovuto alle cover dei bilancieri (Rocker Boxes) a forma di nocca (Knuckle). Viene introdotto nel 1936, equipaggiando il modello EL, e presenta una cilindrata di 61 cubic inches, circa 1000 cm3. Dal 1941 al 1947 era disponibile nella cubatura di di 74 Cubic inches (1200 cm3).
COME RICONOSCERLOInconfondibile. Le teste con i “bottoni” esagonali paiono quasi gli occhietti di un alieno che ti [/size]osservano. I cilindri iniziano già ad essere più alti del precedente Flathead ma, non fosse appunto per le teste assolutamente distintive, l’intero blocco motore non si distacca molto dal predecessore come impatto estetico. Nelle foto sopra vediamo un modello EL del 1936.
PANHEAD
1948 – 1965
L’evoluzione dell’OHVs guadagna le teste in alluminio e l’alzata delle valvole idraulica. Viene sempre proposto nelle due cilindrate di 61 e 74 cubic inches ed è il propulsore simbolo delle nuovissime Hydra-Glide, il primo modello Harley-Davidson dotato di forcella telescopica all’anteriore. Il soprannome Panhead ha un’accezione culinaria: le cover assomigliano in tutto e per tutto alle pirofile usate per fare i dolci, dette appunto “Cake Pans”.
I cilindri di questo motore rimangono sempre in acciaio, mentre il carter di trasmissione tra motore e cambio è a secco in lamiera stampata (esistono in diverse forme), viene lubrificato con gocce tramite la condotta di sfiato motore, in seguito tramite una lubrificazione regolabile posta sulla pompa dell'olio (1965).
Anche in questo caso è pressochè impossibile fare confusione: pensate anche solo alle parole “pan” e “padella” e tutto diventa automatico. Le teste sono lisce, tondeggianti, pulite. Non c’è modo di sbagliare! Nelle foto vediamo il celebre chopper di Captain America in Easy Rider (equipaggiato con motore Panhead).
SHOVELHEAD
1966 – 1984
Forse il più adorato dai puristi dell’Harley-Davidson, lo Shovelhead fu più che un semplice restyling estetico. Il nome deriva dall’aspetto dei Rocker Boxes (il coperchio dei bilanceri), a forma di badile rovesciato, ed effettivamente (come per il Knuckle’) non presenta una vera e propria cover sopra le teste. Inizialmente presentato nella versione 1200 cc (74 cubic inches) venne poi portato ai celebri 1340 cc (82 cubic inches) nel 1978. Come dicevo, non solo estetica ma anche prestazione: lo Shovelhead produceva ben il 10% di cavalli in più rispetto al Panhead di egual cubatura.
Per il primo triennio ('66-'69) lo shovelhead aveva il basamento motore come quello del Panhead, da cui il soprannome per questa prima versione di PanShovel o Early Shovel, mentre dal '70 in poi appare con il basamento che conosciamo.
Lo shovelhead naturalmente come tutti i motori dell'epoca, aveva l'avviamento a pedale (kickstart), solo dal 1981, le ultime versioni di shovelhead, presentavano l'avviamento elettrico.
COME RICONOSCERLOPer i meno esperti (o assolutamente neofiti) potrebbe essere confuso con uno Knucklehead per via dei “bottoncini” sulle teste, ma il design dello Shovelhead è assolutamente più pulito e moderno. Le teste sono piatte frontalmente e, appunto, a forma di badile rovesciato nella parte superiore. In foto vediamo l'Early Shovel e poi uno sportster customizzato, con il motore shovelhead 1200 cc.
IRONHEAD
1957 – 1985
Se finora abbiamo parlato solo di “Big Twin”, questa è la parentesi per i più piccoli. Anche le amatissime Sportster, nate dalle ceneri del Model K, hanno subìto alcuni cambiamenti in fatto di blocco motore. La storia l’ha scritta innegabilmente il bicilindrico di ferro Ironhead, presente sui modelli XL dal 1957 al 1985. Anche l’Ironhead era un motore OHV e inizialmente ereditò quasi per intero le parti del predecessore KR. La cilindrata nel 1957 era di 45 cubic inches, la celeberrima 883, portata a 1000 cm3 (61 cubic inches) nel 1972. Una particolarità è sicuramente il cambio a destra: nei modelli fino al 1975 il pedale del cambio si trovava dal lato opposto a quello a cui siamo abituati, probabilmente per motivi dettati dal gran utilizzo di tali mezzi (o dei loro antenati più recenti) nelle discipline di Dirt Track. Dal 1975 in poi il cambio è passato a sinistra.
COME RICONOSCERLOAssomiglia molto a uno Shovelhead. A meno che non sia evidentemente incastonato in un telaio Sportster, uno dei modi migliori per capire che si tratta di un Iron’ è osservarne i carter: quelli fino al 1975 sono caratterizzati dalla leva del cambio a destra e si presentano lisci e ovaleggianti da entrambi i lati. Dal ’75 in poi invece assomigliano in tutto e per tutto a quelli delle moderne Sportster con motore Evolution, quindi con il coperchio delle punterie e le linee più spigolose. Anche il kick-start può aiutarci: se nei modelli Shovelhead è sempre un elemento vistosamente separato dal blocco motore, negli Ironhead è proprio alla fine del carter di destra, quasi a farne da confine. Tendenzialmente poi, ma questo richiede un po’ più d’esperienza, si nota una differenza di dimensione (dovuta principalmente alla cubatura) tra i due propulsori. Nella foto un bellissimo bobber minimale, su base ironhead 883.
EVOLUTION
1984 – 1999 (Big Twin) / 1986 – Oggi (Sportster)
Se cercate un po’ tra gli annunci di vendita online capirete subito che questo è il motore più ambito tra quelli moderni. Non solo viene considerato il “salvatore” dell’intera azienda H-D (dopo il fallimentare capitolo AMF degli anni 80), ma è stato un vero passo da gigante in fatto di affidabilità, prestazioni e design. Siamo finalmente di fronte a un propulsore moderno, compatto, massiccio. E’ il desideratissimo 1340 cc, quello che finalmente fa dimenticare le costanti perdite d’olio, in grado di reggere la fatica per decine di migliaia di miglia senza contraccolpi, interamente fatto in alluminio. Dal 1986 verrà montato anche su tutti i modelli Sportster, pressochè identico esteticamente (ma con alcune differenze meccaniche) nelle cilindrate di 883 e 1200 cm3, restando in produzione fino ai giorni nostri.
COME RICONOSCERLOConsiderando che è il motore che vedrete più spesso non c’è quasi bisogno di descriverlo. Anche se meno comunemente, a volte viene definito “Blockhead” per l’aspetto massiccio e geometrico delle teste. Nelle foto potete vedere un chopper long-fork, sempre su base 1340.
TWIN CAM
1999 – OGGI
L’evoluzione finale del bicilindrico Harley-Davidson prende il nome di Twin-Cam e viene installato su tutti i modelli Dyna e Touring a partire dal 1999. Un anno dopo (per questioni di vibrazioni al telaio) presterà servizio stabilmente anche su tutti i modelli Softail. Nasce nella versione 88 cubic inches, circa 1450 cm3, ma si evolve rapidamente in 96 cubic inches circa 1584 cc, 103 cubic inches circa 1680 cc e 110 cubic inches circa 1803 cc (attualmente il più grosso pig twin di casa Harley Davidson) nel corso degli anni. Attualmente quasi tutti i modelli “Big Twin” montano il Twin Cam 103. Le differenze tecniche rispetto all’Evolution sono parecchie, ad esempio la pompa dell’olio è ora interna, la trasmissione è direttamente collegata al blocco motore (prima era separata), c’è la doppia bobina che permette di differenziare le scintille sui due cilindri (prima sparavano insieme e c’era dipersione di scintilla) e il raffreddamento, rigorosamente ad aria, è aiutato dalla possibilità di spruzzare olio direttamente sul pistone per permettere un ulteriore raffreddamento, se necessario.
COME RICONOSCERLOIl modo più semplice per distinguerlo dal quasi identico Evolution è guardare le teste. Quelle del predecessore sono assolutamente lisce, senza sporgenze o incavi nella parte frontale. Il Twin Cam ha invece un vistoso spessore centrale.
REVOLUTION
2001 – OGGI (V-ROD)
Il propulsore, significativamente denominato 'Revolution', venne progettato in collaborazione con Porsche (di solito Harley-Davidson progetta al proprio interno i propulsori) e si caratterizza per alcune peculiarità non presenti sugli altri modelli: inizialmente con una cilindrata di 1.130 cm³, poi cresciuti a 1.250 (dal 2005), a differenza dei tradizionali motori HD, ha un angolo di inclinazione tra i cilindri di 60° (anziché 45°) ed è raffreddato a liquido anziché ad aria, perdendo quindi le caratteristiche alette di raffreddamento lungo i cilindri, che da sempre caratterizzano i propulsori americani.
Altre caratteristiche della V-Rod sono la distribuzione a doppio albero a camme in testa, anziché la tradizionale distribuzione ad aste e bilancieri, e l'utilizzo di teste a 4 valvole per cilindro, anziché 2.
COME RICONOSCERLOIl motore Revolution, si distingue a sè, oltre che per la moto su cui è montato.
Come ho detto su non ha le alette di raffreddamento, in quanto è a liquido, i cilindri sono di 60°, e troverete la presenza di un radiatore.
E' il motore più facile da riconscere.
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CHICCA SUL MOTORE EVOLUTION BY MASSIMO
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Bene ragazzi la carrellata dei più famosi propulsori di casa Harley-Davidson finisce qui.
Spero che vi sia piaciuta.
Saluti
